15 presidentes de Renfe y Adif en 16 años: la rotación que explica la decadencia del ferrocarril, según un exdirectivo
La gestión del ferrocarril español ha pasado de un modelo empresarial estable, que alumbró el AVE y las Cercanías, a otro de mandatos efímeros e injerencia política: en 16 años se han sucedido 15 presidentes de Renfe y Adif, con una duración media de dos años en el cargo. Es el diagnóstico de Abelardo Carrillo, exdirectivo de la operadora, que atribuye a esa rotación el inicio de la decadencia del sistema y reclama al próximo Gobierno que devuelva la estabilidad a su gestión.
El fin de una etapa dorada: del consenso político a los mandatos efímeros
El ferrocarril español vivió una etapa de éxito entre 1985 y 2010, impulsada por una apuesta decidida por la inversión, la innovación y un cambio en el modelo de gestión. Durante 25 años, con gobiernos de ambos signos, se desarrolló un proyecto políticamente compartido, sin posiciones contradictorias relevantes, que convirtió al tren español en uno de los más prestigiosos de Europa.
Ese período culminó con la compra de 902 trenes nuevos: 661 de cercanías y 241 de larga distancia con velocidades de 250 y 300 kilómetros por hora. El reparto de esas adquisiciones revela un equilibrio político poco habitual: 454 trenes fueron comprados en etapas de gobierno del PP y 448 en etapas del PSOE.
El modelo de gestión aplicado entonces consideraba el sistema ferroviario como una actividad fundamentalmente empresarial, orientada a la eficiencia y la calidad, con autonomía para los equipos y respeto a su profesionalidad. La estrategia sindical apostaba por vincular la mejora de la capacidad adquisitiva de los trabajadores a un claro incremento de productividad.
Fue un cambio radical en el modelo tecnológico y operativo que dio lugar a un modo de transporte apreciado por los ciudadanos, con confianza estable en el servicio y un inusitado orgullo de país. Para Carrillo, la cuestión ferroviaria no era tanto un problema técnico como de orientación estratégica y de gestión.
La decadencia: rotación de presidentes, recortes en mantenimiento y accidentes
A esa larga etapa de estabilidad le sigue otra bien distinta. Entre 2010 y 2026, un periodo de 16 años, se han sucedido 15 presidentes de Renfe y Adif, con duraciones medias en sus puestos de dos años. Frente a la autonomía y la profesionalidad de la etapa anterior, se ha impuesto un modelo jerárquico de responsabilidad.
Carrillo sitúa el inicio de la decadencia en tres hitos: la vuelta al modelo jerárquico, el accidente de Angrois en 2013 y el deterioro de la calidad del servicio de Cercanías. La crisis financiera interrumpió la ampliación de la red y redujo drásticamente los recursos dedicados al mantenimiento, unas consecuencias que, según el exdirectivo, tardarían años en manifestarse en toda su crudeza.
Cuando las cuentas públicas se recuperaron, las decisiones priorizaron la inversión nueva sobre la gestión de los recursos disponibles. A partir de 2018, Adif se convirtió en un aparato implacable de ejecución de obras, subordinando y degradando la calidad del servicio de transporte.
La liberalización de la alta velocidad, diseñada precipitadamente entre las dos elecciones generales de 2019, disparó el uso de la infraestructura casi un 50% sin que se actualizaran los métodos de diagnóstico ni se incrementaran proporcionalmente los recursos de mantenimiento. Mientras tanto, el servicio de Cercanías y el de mercancías siguieron deteriorándose, la productividad se desplomó y la moral de las organizaciones decayó ante la pérdida de capacidad gerencial.
Los accidentes de Adamuz y Urda: un reto tecnológico y de gestión
El accidente de Adamuz añadió un reto tecnológico nuevo y muy exigente: la constatación de que el sistema tradicional de protección de la circulación, basado en los circuitos de vía, no es suficiente para asegurar la integridad de la infraestructura. También delató la fragilidad de los procesos de decisión en los centros de operaciones y en la localización exacta y en tiempo real de los trenes.
Ese déficit en la geolocalización resultaba inexplicable en la era digital, según Carrillo, y su riesgo debía haber sido reconocido y eliminado de inmediato tras el suceso de Adamuz. En lugar de eso, se ha ratificado dramáticamente en el accidente de Urda.
En la etapa reciente, el ferrocarril ha entrado en una vorágine de iniciativas sorprendentes, muy alejadas de la necesidad de recuperar la calidad del servicio y salvaguardar su integridad. La sobreexposición política de la gestión ferroviaria y su cosificación pública en las redes sociales no contribuyen, en opinión del exdirectivo, a la serenidad ni al respeto al rigor profesional que la situación demanda.
El ferrocarril es un activo esencial del país por el valor de las inversiones realizadas, su utilidad para la movilidad, su contribución a una economía sostenible y su capacidad para estructurar el territorio. Tomadas las medidas de seguridad, la gestión debe volver a enfocar aquellos objetivos que hicieron del tren un orgullo de país.
La reclamación: estabilidad y blindaje frente a la injerencia política
El nuevo equipo que salga de las elecciones del 29 de noviembre debe plantearse, según Carrillo, cómo abordar la gestión del sistema con criterios de estabilidad y al abrigo de la injerencia política. Esa es, a su juicio, la lección central de un ciclo de auge y declive que sirve para analizar los procesos de transformación en organizaciones complejas.
El exdirectivo reclama recuperar el modelo empresarial que hizo fuerte al ferrocarril, con autonomía de gestión y respeto a la profesionalidad de los equipos. Los intentos aislados de recuperar esa gestión empresarial, señala, no han tenido la continuidad suficiente para evitar el declive.
La memoria de aquella etapa de éxito es la que hoy sirve de referencia a los ciudadanos para lamentar la situación actual, y explica el sentimiento de frustración y pérdida que invade al país. La cuestión, insiste, no es técnica sino de orientación estratégica y de gestión: el ferrocarril demostró que puede ser un orgullo de país si se le deja funcionar con reglas estables y profesionales.
La pieza, firmada por Abelardo Carrillo, exdirector gerente de Cercanías (1992-2004), exdirector general de Alta Velocidad (2004-2010) y exdirector general de Mercancías (2016-2019), se publica en un momento de máxima tensión para el sistema ferroviario tras los accidentes de Adamuz y Urda, que han puesto el foco sobre la seguridad y la gestión de la infraestructura.
Sigue leyendo
- politica-economicaRodríguez Magda: "La derecha no ve la desigualdad entre los sexos ni la violencia que sufren las mujeres"
- politica-economicaHéctor de Miguel: "A Feijóo y Abascal hay que darles el micrófono lo más posible esta campaña; que se retraten"
- politica-economicaColau promete "freír a impuestos" a las grandes fortunas y expropiar a los fondos buitre en el primer acto de campaña del Frente Amplio
- politica-economicaEl algoritmo gana peso en las primeras generales con la publicidad política vetada en las redes: «A Feijóo y Abascal hay que darles el micrófono lo más posible»
