La alta velocidad encadena dos accidentes y abre el debate sobre inversión, mantenimiento y liberalización
La alta velocidad ferroviaria española, considerada durante años la joya de la corona del transporte, afronta su momento más crítico. Dos accidentes mortales en menos de un año, en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), han quebrado la confianza en un sistema que presume de ser el segundo del mundo por kilómetros de red. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, lo admitió este viernes: "Hay una confianza quebrada en el sistema de alta velocidad de nuestro país". La seguridad de las infraestructuras, las inversiones en crecimiento y mantenimiento, y el efecto de la entrada de operadores privados hace cinco años son ahora el centro del escrutinio público.
Más inversión total, pero el mantenimiento por viajero se desploma
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha salido en defensa de las cifras globales. Según sus datos, la inversión conjunta de Adif y Adif Alta Velocidad pasó de 1.700 millones de euros en 2017 a 5.200 millones en el último ejercicio. "Si hubiéramos mantenido el punto de [inversión] de 2010, habríamos invertido 30.000 millones más. ¿Hay un déficit? Sí. ¿De quién es la culpa, de quién invierte 5.000 millones o de quién invirtió 1.700 millones sin dejar un proyecto encima de la mesa?", espetó en una comparecencia en el Senado.
El matiz cambia al cruzar esas cifras con la actividad real. El gasto en mantenimiento, ajustado a la inflación y relacionado con el tamaño de la red (3.981 kilómetros a cierre de 2024), se ha mantenido relativamente estable en la última década. Pero la foto es muy distinta si se mide por viajero o por plaza ofertada: ahí el gasto ha evolucionado a la baja de forma constante. Es decir, la red soporta cada vez más tráfico, pero el dinero dedicado a su conservación no crece al mismo ritmo.
Puente avanzó que el gasto previsto solo para mantenimiento en 2026 será de 1.370 millones de euros, "hemos duplicado el gasto respecto a 2011", y que el acuerdo con las fuerzas sindicales, sellado tras el accidente de enero en Córdoba, compromete un aumento progresivo hasta los 1.800 millones en 2030.
Números rojos en Adif AV y una factura pendiente de 20.000 millones
La gestión de la red no es rentable. Adif Alta Velocidad, la compañía pública responsable de las vías donde ocurrieron los dos siniestros, encadena ejercicios con pérdidas, lastrada por unos cánones que fija la CNMC y que los operadores consideran altos, pero que no cubren los costes de una infraestructura de primer nivel.
Las necesidades futuras son mayúsculas. La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) calcula que el mantenimiento y la renovación de las infraestructuras ferroviarias requieren 20.280 millones de euros en la próxima década. De esa cifra, 8.829 millones corresponderían solo a las líneas de alta velocidad, de los cuales más de 7.000 millones serían para mantenimiento. Además, la renovación exclusiva de la línea Madrid-Barcelona necesita otros 1.797 millones, mientras que las líneas convencionales, incluida la media distancia, precisan de 11.450 millones adicionales.
Diego Marqueta, vocal de la Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, defiende la calidad de lo construido: "En cantidad y calidad, la infraestructura que tenemos instalada, creo que es correcta. Es reconocida mundialmente: en cuanto a kilómetros de alta velocidad solo nos supera China". El matiz llega después: "Tenemos que ver si el resto de la gestión del ciclo de la vida, que incluye el mantenimiento, los repuestos, los procedimientos de inspección, son realmente suficientes".
Liberalización: precios más bajos, pero tres operadores que pierden dinero
La entrada de Ouigo e Iryo hace cinco años ha transformado el mercado. La CNMC valora positivamente la competencia por su efecto en los precios. Según su último informe, el billete medio (sin IVA) entre Madrid y Barcelona es de 56 euros, 44 euros en los corredores Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga, y algo más de 30 euros en las rutas a València y Alicante.
La contrapartida está en la cuenta de resultados. Puente lo resumió con dureza: "Hemos pasado de una compañía que ganaba 150 millones de euros", en referencia a Renfe, "a tres que pierden juntas 230 millones de euros". El ministro sostiene que quien subvenciona esa competencia no son los usuarios, sino los Estados: "Lo pagan tres estados. Quien está subvencionando la alta velocidad, el estado español, el francés y el italiano". Desde 2020, los tres operadores acumulan unas pérdidas conjuntas que superan los 1.200 millones, según datos de la CNMC.
La batalla se extiende a las infraestructuras auxiliares. Renfe está enfrentada a sus rivales y a la CNMC por la exigencia de ceder sus talleres para el mantenimiento de los trenes de la competencia, una condición que la dueña de Ouigo no permite a Renfe en Francia. "Recibimos con brazos abiertos a dos empresas a las que tenemos que ceder los talleres, para el mantenimiento ligero y pesado, cuando en Francia nos tenemos que traer los trenes a España", denunció Puente, que concluyó: "La CNMC es más papista que el Papa, no podemos hacernos trampas a nosotros mismos".
Una red pensada para Renfe que ahora comparte desgaste
El aumento de tráfico tiene un efecto directo sobre la infraestructura. "La red ferroviaria se pensó por y para Renfe", incide Marqueta. "Una mayor utilización de un sistema implica un mayor desgaste y, por tanto, como mínimo una mayor atención. Es lo que se llama el ciclo de vida, un paradigma que ha cambiado". El ingeniero pone un ejemplo ilustrativo de la nueva realidad: "En un momento dado, en España, entre las cuatro y las seis de la tarde, circulan 60 unidades de alta velocidad".
Los datos de la CNMC confirman ese aumento de la presión. Comparado con el segundo trimestre de 2019, los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga/Granada tienen alrededor de un 50% más de viajeros, pero unos ingresos medios aproximadamente un 20% inferiores. En Madrid-Valencia y Madrid-Alicante los viajeros se duplicaron (+122% y +147%), mientras los ingresos medios siguen un 30% por debajo de los niveles prepandemia.
A la presión sobre las vías se suma el retraso en la llegada de trenes nuevos. Puente reconoció hace unos días que hay "una necesidad urgente de trenes de alta velocidad", porque las entregas llegan "con cuentagotas" y "algunos con demasiados problemas", como ha sucedido con los Avril de Talgo. Renfe ha cerrado la compra de una treintena de trenes a Siemens por más de 1.200 millones de euros, con un plazo de entrega de menos de 40 meses, un tiempo que se antoja largo para recuperar la confianza y cubrir una demanda que no deja de crecer.
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